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MCDONNELL DOUGLAS MD-11(JA8587)　日本航空／成田空港（畑ポイント）

　中長距離路線向けジェット旅客機のベストセラーＤＣ−１０型機をベースに胴体のストレッチとハイテク技術を投入して近代化を図ったワイドボディ三発ジェット旅客機が本機、マクドネルダグラスＭＤ−１１型機です。

　本機開発の原点は１９７０年代中頃から計画されていたＤＣ−１０型機の胴体延長型計画に見ることができ、ＤＣ−８／ＤＣ−９型機で需要にあわせて次々と胴体延長型を送り出してきた経験のあるマクドネルダグラス社らしく同型機も当初から４０フィートまでは無理なく延長可能なように設計されていました。
　しかし計画は具現化するまでにはいたらず１９８０年代を迎え、ボーイング社やエアバス社が２人乗務機の開発に着手したことから同社でも２人乗務に対応すると共に主翼にウィングレットを追加する等の新技術を盛り込んだＭＤ−１００型機開発計画を発表、しかしこれも航空会社の支持は得られず中止されてしまいます。

　こうしてなかなか進展しなかったＤＣ−１０型機の発展改良型がようやく実現することになったのは１９８４年に発表されたＭＤ−１１Ｘ型機計画で検討の結果、コクピットの２人乗務化とウィングレット装着、さらに胴体は５ｍ強延長した型を標準型とすること等で整理され１９８６年１２月、１２社から確定５２機とオプション４０機の注文を取付け、正式に開発に着手、１９９０年１月に初飛行に成功しました。

　本機の特徴は、ＤＣ−１０型機と比較して胴体を１８．６フィート（５．６７ｍ）延長したことでこれにより座席数は標準２８５席から３２１席に増加しています。また超長距離路線への投入を睨んだ同機では主翼端に巡航時の空力改善に効果をもたらすウィングレットを装着、また主翼には新素材を用いて構成しています。さらに水平尾翼は完全な新設計でコンピューター制御を取り入れ約３０％小型化が図られています。
　一方、コクピットは同世代の旅客機と同じようにＣＲＴディスプレイを用いたグラスコクピットを採用、あわせて飛行全般やエンジン制御にもコンピューターを駆使した制御が行われており、乗務員の負担を軽減し２人乗務化に対応しています。

　１９９０年に初飛行を果たした本機ですがその開発は予想外の自重増加や空気抵抗増加といった問題点が浮上、主翼端にまで燃料タンクを拡大するといった大がかりなものから機体外形の細かな改修まであらゆる点を検討しフィードバックして性能不足を補うように努めますがこうした計画の遅延は性能不足と相まって本機に大きな陰を落とす結果となりました。

　こうした中でも床下貨物室に補助タンクを追加した航続距離延長型であるＥＲ型をはじめ、貨物混載型のＣ型、貨客転換型のＣＦ型、そして貨物型のＦ型といった派生型が開発され少しでも受注を拡大しようとしますが、１９９０年代半ばに入るとエアバスＡ３３０型機やボーイング７７７型機といったハイテク双発機が登場、さらにこれまで三発機に有利に働いていたＥＴＯＰＳ（Extended Twin Operations：双発機の洋上運航距離の制限）が緩和されこれらの経済性の高いハイテク機が長距離路線に就航できるようになると一気に旗色が悪くなって発注は先細り、ついに１９９７年マクドネルダグラス社が長年のライバルボーイング社の軍門に下るにいたり、真っ先に整理の対象となった本機は２０００年に２００機で生産終了となりました。ＭＤ−１１型の開発の歴史とその結末は堅実な機体造りで数々の名機を生み出した名門ダグラス社の血筋が経済原理に負けた結果迎えた哀しい結末を象徴しているように思えます。

　日本では日本航空がＤＣ−１０型機の後継機として１９９０年３月にＭＤ−１１型機を１０機確定発注、内訳は欧州線や北米線投入を睨んだ長距離型とアジア路線向けの中距離型各５機でエンジンはプラット＆ホイットニー製＜ＰＷ４６６０＞を選定、１９９３年暮れに最初の機体を受領、「Ｊ−Ｂｉｒｄ」の愛称で鳥の名前が愛称に与えられることとなり以後１９９７年までに１０機全てを受領しています。なお発注時にはさらに１０機のオプションを有していましたが行使されることはありませんでした。

　１０機が揃いそれぞれの路線で活躍していた２０００年１１月、日本航空は経営方針の転換によりＭＤ−１１型機の２００４年度までに売却と後継機にボーイング７７７−２００ＥＲ型機８機と７６７−３００ＥＲ型機３機の発注を発表、これはＥＴＯＰＳの緩和で航続距離が長く、長時間の洋上飛行が可能で高い経済性を誇るハイテク双発機の登場で三発機の魅力が失われてきてたため機齢が若い本機を売却して新たに双発機を購入した方が経済的という結論にいたったためで２００４年度までに全機退役を決定、２００４年１０月１２日、ＭＤ−１１型機（ＪＡ８５８２）が運航を終え、ボーイング７２７型機やマクドネルダグラスＤＣ−１０型機といった日本航空における三発機運航の歴史に終止符が打たれました。

　ＭＤ−１１シリーズの旅客型はかつてはアメリカン航空をはじめ、デルタ航空、スイス航空、ＫＬＭといった北米、欧州系のエアラインをはじめ、ヴァリグブラジル航空やＶＡＳＰ、中国東方航空、大韓航空、エバー航空、タイ国際航空などが成田や関空に乗り入れていましたが、いずれもボーイング７７７型機やエアバスＡ３４０型機などに更新されたり日本路線自体がなくなるなどして姿を消し、現在旅客型を運航しているのはフィンランド航空の関空線（２００８年１月現在）のみになってしまいました。

　一方で貨物型としての需要は旺盛で成田や関空の常連で５０機以上のＭＤ−１１を貨物機として運航しているフェデックスをはじめ、日本航空から全機を買い取り貨物型に改造するなど合計３０機以上を保有するＵＰＳが関空線に、新造最後の機体を受領したルフトハンザカーゴは成田、関空、セントレアに主力機材として日本に乗り入れています。
　また航空需要の旺盛なアジア路線で中国貨運航空やエバー航空などが定期で運航している他、現在は別機材で運航中の上海航空やアエロフロートなどもＭＤ−１１型機での運航の予定があるようです。いずれにしても旅客型は風前の灯火ですが、貨物型はもうしばらく見ることが出来そうです。

マクドネルダグラス　ＭＤ−１１　諸元 （１）日本航空　ＭＤ−１１（中・短距離路線仕様） （２）日本航空　ＭＤ−１１（長距離路線仕様）
項目	データ
全長：	６１．２１ｍ
全幅：	５１．６６ｍ
全高：	１７．６０ｍ
最大離陸重量：	（１）２７３．３ｔ （２）２８０．３ｔ
エンジン：	プラット＆ホイットニー＜ＰＷ４４６０＞ 　推力２７，２００ｋｇｋｇ×３基
巡航速度：	８８４ｋｍ
航続距離：	（１）１０７４０ｋｍ （２）１１４８０ｋｍ
乗員／乗客：	（１）３人／３０４人 （２）３人／２５２人（最大）
展示室 当館で展示しておりますＭＤ−１１型機についてご案内しております。
日本航空 １０機運航（１９９３〜２００４） マクドネルダグラスＭＤ−１１ 日本航空 （ＪＡ８５８６） マクドネルダグラスＭＤ−１１ 日本航空 （ＪＡ８５８２） 新塗装 日本で見られるＭＤ−１１ マクドネルダグラスＭＤ−１１ フィンランド航空 （ＯＨ−ＬＧＤ） マクドネルダグラスＭＤ−１１Ｆ フェデックス （Ｎ５７４ＦＥ） マクドネルダグラスＭＤ−１１Ｆ ユナイテッドパーセルサービス （Ｎ２５１ＵＰ） マクドネルダグラスＭＤ−１１ ルフトハンザカーゴ （Ｄ−ＡＬＣＪ） マクドネルダグラスＭＤ−１１Ｆ 中国貨運航空 （Ｂ−２１７０） マクドネルダグラスＭＤ−１１Ｆ エバー航空 （Ｂ−１６１０１）