航空貨物の需要の高まりから、日本郵船と全日空が主体となって１９７８年設立された、日本初の本格的国際貨物輸送専門エアライン。

　設立当初の航空行政は、新規参入に冷ややかでまたアメリカとの政府間交渉も混乱、結局、運航開始は１９８５年からにずれこみましたがその後は北米・アジア・欧州線を中心にネットワークを拡大しました。２００５年７月に経営母体の全日空が日本郵船に株を売却した結果、全日空グループからははずれ独自の路線を進むこととなり、手始めに現在のフリートの刷新に着手、手始めにボーイング７４７−４００Ｆ型のさらなる導入と新型ジャンボのボーイング７４７−８型機の発注を発表、現在１２機のフリートを２０１５年には倍近い２２機とすることが発表されています。

その１／ボーイング７４７型機 2005.11.20

　航空業界の規制緩和を受け、１９９６年に設立、現在に至るまで新規参入組の旗手とも言える存在になっているエアライン。

　機体への広告展開や座席構成やサービスの見直し、地上業務の省力化等当初から低コスト化を推進、１９９８年９月に羽田〜福岡線へ就航した際の運賃は従来の半額に設定、衝撃を与え現在様々な形で提供されている割引運賃制度は同社の参入が大きく影響していると言えます。その後、一時伊丹発着線や羽田〜青森線にも参入しますが採算が悪く撤退、現在は羽田を拠点に福岡、鹿児島、徳島に路線を展開、さらに羽田〜ソウル間の夜間国際チャーター便の運航も行っています。さらに２００５年３月には日本航空とコードシェアを結び関空線を開設、２００６年２月開港予定の神戸空港への乗り入れも発表しています。
　２００５年１１月には大幅な路線の見直しが発表され、現在運航する路線のうち羽田〜福岡線を除く、羽田〜鹿児島／徳島／関空線からは撤退、かわって従来から発表されている神戸と２００５年夏に季節運航して好調だった深夜帯の沖縄、そして高い収益性が期待できる新千歳への乗り入れと運賃の大幅な値下げ、それにあわせた機内サービスの見直しを発表、今後の動きに目が離せません。

　現在までにボーイング７６７−３００ＥＲ型機６機を導入、さらに全日空から路線譲渡を受け就航を果たした徳島、青森への参入時には全日空のボーイング７６７−２００型機１機をリースしましたが２００４年９月にリース期間満了に伴い返却され後継機導入が遅れた影響で大幅な運休をもたらしました。現在は神戸乗り入れやさらなる路線拡大に備えてボーイング７６７−３００型機やボーイング７３７−８００型機の導入が計画されています。

ボーイング７６７型機 05.4.7

　北海道路線の航空運賃是正めざし、北海道や道内企業の出資を受けて１９９６年に設立、道民の翼として飛び続けている新規参入エアライン。

　１９９８年に羽田〜新千歳線に参入、低コスト化による低価格を武器に当初は高い搭乗率を上げますが、機材がリースで導入したボーイング７６７型機１機のみで利便性に欠け、さらに国内大手が次々と割引運賃で対抗したことにより経営は悪化、何度か地元自治体・企業からの追加融資を受けますが好転せず２００２年６月に倒産、現在は全日空の支援を受け再建中です。その支援の一環で２００３年７月から羽田〜旭川線に就航、２００５年３月からは函館へ就航したほか、２００６年３月からは女満別への乗り入れが発表されています。

　現在のフリートはリースで導入したボーイング７６７−３００ＥＲ型２機と全日空からリースで導入したボーイング７６７−３００型機１機と同じくリースを受けていたボーイング７６７−２００型機のリース満了に伴い新たにリースされたボーイング７３７−４００型機１機の４機体制で羽田〜新千歳・旭川・函館線に展開しています。

ボーイング７６７・７３７型機 2005.7.9

　スカイマーク、エア・ドゥに次ぐ新規参入エアラインの一つとして１９９７年に設立、紆余曲折を経て就航した新規参入エアライン。

　当初は福岡を拠点にアジア各地を結ぶパンアジア航空として設立されますが、経営陣の入れ替わり等、紆余曲折を経て最終的には宮崎を拠点に地元自治体、企業へ出資を仰いでの羽田／宮崎線への就航に落ち着き、２００２年夏に就航を果たしました。その経営はそれまでの新規参入組の反省点を取り入れ、機材メンテや乗務員訓練は外国企業へ委託、機材も小回りの利くボーイング７３７−４００型機２機一気に導入して利便性を高め、２００３年夏からはさらに２機を追加導入し羽田／熊本線に参入、２００４年８月に待望の予備機１機を導入、現在は５機体制となっています。
　こうした積極的な路線展開の一方で経営は苦しく、２００４年７月に産業再生機構の支援を受けることを決定、経営再建中で規模拡大を図るべくさらに１機を導入して２００５年８月から羽田／長崎線への就航が決定しています。

ボーイング７３７型機 2005.7.9

　低価格を武器に既存路線へ参入するのではなく、新たな国内線需要の開拓とネットワークの構築を目的として１９９９年に設立された日本初の本格的なリージョナルエアライン。

　設立当初から国内エアラインと共存する形を模索、販売や技術面、乗務員訓練等は全日空と提携、既存のエアラインでは採算性が厳しい路線にコードシェア便を運航する形でまず２０００年８月から関西／仙台線に参入、その後、成田と伊丹に拠点を移しボンバルディアＣＲＪ−１００型２機とＣＲＪ−２００型機２機の合計４機で、仙台を拠点に成田や伊丹等全国８都市に路線を展開で運航しています。
　２００４年１０月に筆頭株主の日本デジタル研究所の商号「ＩＢＥＸ」と社名をあわせてアイベックスエアラインズとなりました。

ボンバルディアＣＲＪ−１００型機・ＣＲＪ−２００型機

　１９６１年の設立以来、離島路線を中心に旅客輸送事業を行ってきた長崎航空を前身とし、２００１年、現在の社名となる日本のコミューターエアラインの草分け。

　機材は長崎航空時代から運航しているるＢＮ−２アイランダー型機３機に加え、２００１年からボンバルディアＤＨＣ−８型機の導入を開始、現在までに２機を導入、長崎・福岡を拠点にアイランダーは五島列島方面へ、ＤＨＣ−８は壱岐、福江、鹿児島方面を結んでいます。

ピラタス・ブリテンノーマンＢＮ−２型機・ボンバルディアＤＨＣ−８型機

　１９７８年、中央航空の旅客部門を分離・継承する形で設立されたコミューターエアライン。

　機材は中央航空時代から導入しているアイランダー型機３機と１９９８年導入したドルニエＤｏ−２２８型機２機の計５機を保有、かつては新潟／佐渡線にも就航していましたが１９９４年に撤退、現在は調布飛行場を拠点に大島、新島、神津島等、伊豆諸島方面へ路線を展開しています

ピラタス・ブリテンノーマンＢＮ−２型機・ドルニエＤｏ−２２８型機

　１９９８年、天草空港開港を前に地元自治体・企業が出資して設立された第３セクターのコミューターエアライン。

　機材としてボンバルディア社製のＤＨＣ−８−１００型機（３９人乗り）１機のみを保有、唯一の機材で天草空港を拠点に福岡、熊本の間を結ぶ地元の足として現在も活躍中です。

ボンバルディアＤＨＣ−８型機

　１９６８年に設立された国内産業航空が前身で、１９７１年に現在の社名へ変更、１９９６年から定期エアラインとして運航を開始したコミューターエアライン。

　新潟／佐渡線は新中央航空が運航していましたが、採算性が悪く１９９４年に撤退、かわって同路線に名乗りを上げたのがそれまで旅客輸送を行っていなかった旭伸航空で１９９６年から就航、機材はＢＮ−２アイランダー型機１機でしたが、２００２年に１機を追加導入しています。

ピラタス・ブリテンノーマンＢＮ−２型機

　地方都市間を結ぶコミューターエアラインとして北海道内での路線展開を目指し設立された新規参入エアライン。

　その母体は機材導入や計画等で混乱し結局運航を断念したエアァシェンペクスでベンチャー企業経営で実績のある女性社長を起用して社名もエアトランセに変更、機材には１８人乗りのビーチ１９００Ｄ型機を選定、２００５年３月から函館〜帯広線に就航する予定です。

ビーチ１９００Ｄ型機

　１９８９年に設立された沖縄・那覇空港をベースとしたコミューターエアライン。

　機材としてアイランダー型機２機を主力にセスナ機を保有、現在は那覇〜沖永良部島間の定期チャータ路線の他、那覇空港から各離島へのチャーター便の運航や遊覧飛行等を行っています。

ピラタス・ブリテンノーマンＢＮ−２型機

　２００６年３月開港予定の新北九州空港を拠点として羽田／北九州線への参入を目指し２００３年に設立された新規参入エアライン。

　２４時間運航可能な新北九州空港の利を生かし早朝・深夜便を含め北九州／羽田線を１日１２往復の運航を予定、機材にはエアバス３２０型機を選定、就航までに３機を導入することが発表されています。

エアバスＡ３２０型機

　物流のスピードアップが求められる中、物流大手の佐川急便が遠隔地への翌日配達エリア拡大を目指して設立したカーゴ専門エアライン。

　現在の計画では中古のエアバスＡ３００−６００Ｆ型機１機で２００６年６月から運航を開始、羽田をベースに北海道・北九州・沖縄の３路線の開設が計画されており、機体整備などでは日本航空が協力する模様です。

エアバスＡ３２０型機