短・中距離路線のジェット化 （１９６０年代のジェット旅客機）
第１世代のジェット旅客機はカラベルをのぞくといずれも長距離路線を意識した機体でした。これは当時のターボジェットエンジンで燃費が悪く、短・中距離路線では既存のレシプロ機に代わり登場した燃費が良いターボプロップ機で十分とする予想からでした。しかしターボファンエンジンの登場で燃費の向上が図られた結果、短・中距離路線にもジェット化の波が押し寄せることとなります。 　中距離路線向けに登場したのがイギリスのホーカーシドレーＨＳ１２１トライデント型機（１９６２年初飛行）とアメリカのボーイング７２７型機（１９６３年初飛行）です。エンジンは４基では過剰、２基では安全性に心配が残るということで間を取って３基とし、リアマウント方式で尾部にまとめた外形、機体サイズ、エンジン、乗客数、性能などほとんど似通った両機は熾烈な受注競争となりました。 　結果的には前者がやや小振りでその後の航空需要の増加による長胴化でも冗長性に欠けたに対し、後者は推力に余裕のあるエンジン選定や長胴化にもスムーズに対応できる冗長性、そしてなんといってもボーイング社の高い生産能力と営業力がものをいい、結果的には前者が改良型を含めても１００機ほどしか売れなかったのに対し、後者は１８００機を超える大ヒットとなりました。
ボーイング ７２７ 初飛行：１９６３年	ホーカーシドレー ＨＳ１２１トライデント 初飛行：１９６２年
短距離路線向けとして登場したのがイギリスのＢＡＣ１１１型機（１９６３年初飛行）、アメリカのダグラスＤＣ−９型機（１９６５年初飛行）、オランダのフォッカーＦ．２８フェローシップ型機（１９６７年初飛行）です。これらの機体はいずれも２基のエンジンをリアマウント方式で尾部にまとめＴ字形尾翼というスタイルで設計上、信頼性や構造の簡素化といった点を重視したのも共通しています。 　その中でも老舗ダグラス社が投入したＤＣ−９型機はローカル線での使用を考慮して極めて簡素な構造としつつ将来の長胴化を見越して推力に余裕のあるエンジンを採用、その後の航空需要の増大やアメリカの航空規制の改正、さらに競合機の登場にあわせて次々と大型化され、全長３１．８ｍ、８０席級（１０型）だった機体が全長４０．７２ｍ、１３５席級（５０型）にまで大型化、１０００機近い量産を記録する大ベストセラー機となりました。 　先行したＢＡＣ１１１型機は開発段階でＴ字形尾翼特有のディープ・ストールによる墜落事故で若干遅れたものの比較的早く販売を開始、安価で競合機がなかったことから特に初期に多くの発注を受け、その後競合機の登場で伸び悩んだものの、その生産機数は２００機を超えイギリス勢としてはまずまずの成功作となりました。 　一方、競合機よりやや遅れての登場したフォッカーＦ．２８は６０席級という小柄なローカル線用機で爆発的には売れることはありませんでしたが改良型を生みつつ２０年以上に渡って量産されその生産機数は２４０機を記録、ジェット旅客機メーカーとしてのフォッカー社の礎を築いています。
ＢＡＣ １１１ 初飛行：１９６３年	ダグラス ＤＣ−９ 初飛行：１９６５年	フォッカー Ｆ．２８フェローシップ 初飛行：１９６７年
それらよりやや遅れて短距離路線向け市場に飛び込んだのがボーイング７３７型機（１９６７年初飛行）とダッソーメルキュール型機（１９７１年初飛行）です。この２機種の特徴は、競合機が採用している流行のリアマウント方式を選ばず２基のエンジンを主翼下にパイロンで吊る方式を採用している点です。 　７２７型機でリアマウント方式の機体設計を経験しているボーイング社では同方式のメリット・デメリットを把握しており、７３７型機のような短距離路線向けの小型機では尾部にエンジンを纏めた場合、エンジン効率の低下や強固な支持構造による重量増加などデメリットが大きいと判断、エンジンを７０７で経験している主翼下へ配置する一方、他の競合機が省略した装備、例えば７２７譲りの強力な高揚力装置を装備し高い離発着性能を向上させ、さらに２人乗務でも乗員に過度な負荷が掛からないように計器や操縦装置などに最新の装備を搭載して自動化を図っています。 　一方、戦闘機やビジネスジェットで成功を収めたダッソー社の意欲作メルキュール型機は、７３７型機と似通ったコンセプトですが、短距離路線に特化すべく、燃料分の重量をペイロードの増加に振り向け、機体重量を徹底的に軽量化、エンジンも当時開発中の高性能の高バイパスターボファンエンジンを搭載した競合機を上回る性能を持つ機体として計画されました。 　７３７型機においてボーイング社の狙いは的中、短距離路線向け市場における同社の地位を確固たるものとして後継機の登場により１９８８年に生産終了となるまでに１１４４機が生産された大ベストセラー機となったのに対し、メルキュール型機は搭載を予定していたエンジンの開発が遅れたことから７３７と同じＪＴ８Ｄを搭載し、特に目新しい機体ではなくなり、また短距離路線に特化しすぎて融通が利かないことが問題視され、わずか１０機で生産打ち切りという惨憺たる結果に終わることとなりました。
ボーイング ７３７−２００ 初飛行：１９６７年	ダッソー メルキュール 初飛行：１９７１年
東側に目を向けるとツポレフＴｕ−１０４型機の就航をもってジェット旅客機時代の幕開けを果たすも実用的とは言い難い機体であり、その改良型の開発が急がれ、短距離路線向けの機材としてＴｕ−１０４型機の短胴型であるツポレフＴｕ−１２４型機（１９６０年初飛行）を経て、エンジンをリアマウント方式に搭載したツポレフＴｕ−１３４型機（１９６３年初飛行）が登場、さらに中距離路線向けの機材として３基のエンジンをリアマウント方式で搭載したツポレフＴｕ−１５４型機（１９６８年初飛行）が登場します。 　Ｔｕ−１２４型機まではベースとなった中型ジェット爆撃機Ｔｕ−１６型機の面影を引きずった機体でしたが、Ｔｕ−１２４型機の改良型として開発されたＴｕ−１３４型機では、エンジン騒音の軽減を目的に当時の西側の同級機でさかんに採用されていた尾部にエンジンを纏めるリアマウント方式を採用、初期型には残っていた機首部のガラス張りレドームも後に廃止され気象レーダーを設置、その他にも補助動力装置の装備や航空需要に応じた胴体の延長などが図られ、ソ連本国はもちろん、東側各国に販売され８５０機以上が生産されました。 　さらにＴｕ−１３４型機の開発経験を生かして開発されたのがＴｕ−１５４型機で中距離路線向け機材として開発された機体は３基のエンジンを７２７やトライデントと同じようにリアマウント方式で搭載する一方、貧弱な航空設備しか持たない空港での運航に合わせて主翼には様々な高揚力装置を装備、また３車輪式ボギー主脚とそれを納める収納バルジを持つなど東側ならではの特徴も持っています。 　この両機の就航をもって時代遅れな面が目立ったソ連製旅客機が西側の水準にレベルに達したと言われ、実際ソ連政府は西側諸国への販売も目論みますが、結局実現はしませんでした。 　一方、僻地へと飛ぶことの多いソ連のローカル線の事情に合わせて西側諸国にはない特徴を持つ機体としてヤコブレフＹａｋ−４０型機（１９６６年初飛行）が上げられます。Ｙａｋ−４０型機は２０〜３０席級という小型機にも関わらず安全性を重視し敢えて推力の小さなジェットエンジン３基をリアマウント方式で装備、主翼も離着陸性能を重視し高速飛行に向かない直線翼となっています。こういった機材のなかった西側諸国でも注目を集め、引き合いもあったそうですが実際に販売までには結びつくことはなかったようです。
ツポレフ Ｔｕ−１３４ 初飛行：１９６３年	ツポレフ Ｔｕ−１５４ 初飛行：１９６５年	ヤコブレフ Ｙａｋ−４０ 初飛行：１９６６年
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/////2009.9.5改訂/////