BOEING 777-281(JA8969)　全日空／伊丹空港（千里川）

　２００席級の７６７型機と４００席超級の７４７型機と間を埋める機体として、ボーイング社製旅客機として初めてフライ・バイ・ワイヤ（ＦＢＷ)を採用するなど最新技術を盛り込んだ３００席超級の双発ワイドボディ旅客機が本機、ボーイング７７７−２００型機です。

　ボーイング社は１９８０年代、当時最新のハイテク技術を盛り込んだ２５０席級の双発機である７６７型機と５００席級の四発機７４７−４００型機を開発しますが、その間の座席数のギャップは埋められないままでそこにエアバス社はＡ３３０／Ａ３４０型機、マクドネルダグラス社がＭＤ−１１型機といった具合に続々新型機開発を発表、安穏としていられなくなったことから７６７シリーズの発展型である７６７−Ｘ型機が計画されました。

　計画は７６７型機をベースに７４７−４００型機で取り入れたハイテク技術を盛り込み座席数の増加を図った発展拡大型という位置づけでしたが、先行するエアバス社の機体がＡ３２０型機で取り入れられたフライ・バイ・ワイヤ（ＦＢＷ）を採用するなど最新の技術が取り入れられた新世代機であることが判明、航空会社からは７６７型機の焼き直しではない最新技術を用いた新設計の旅客機を求める声が強くなり、結果主翼、胴体形状、操縦系等を新たに開発する完全な新設計機に見直され、１９９０年１０月、ユナイテッド航空がローンチカスタマーとなって正式に開発が開始され７７７型機という名称が与えられた機体は１９９４年６月に初飛行を果たしました。

　新たに開発された本機の特徴はまず最新の技術を取り入れた操縦系統でボーイング社製旅客機として初めてコンピューター制御のフライ・バイ・ワイヤ（ＦＢＷ）を採用したことですがエアバス社が同技術を取り入れた機体の操縦装置にサイドスティック方式を採用したのに対し、本機は従来の操縦輪と方向舵ペダルのスタイルを踏襲、好対照を示しています。コクピットも７６７〜７４７−４００型機で採用されたグラスコクピットをさらに発展させ、一例を挙げると表示装置を従来のＣＲＴからＬＣＤによる６面のフラットパネルとされ省スペース化、省電力化が図られています。

　主翼も新設計で１／４翼弦で３１．６度の後退角が与えられた主翼は６０．９３ｍとされ、高アスペクト比が与えられ高い巡航性能をもたらしています。なお７４７在来型より長い主翼を採用した本機は駐機スペースが危惧され、対策として主翼の翼端から６ｍを折り畳める機構を設け、折り畳んだ場合の幅を４７．２９ｍとして７６７型機より小さくできるようにできるようオプションが用意されていますが重量増加や機構が複雑になることから敬遠され現在までに採用例はありません。
　主翼と並んで外観上の特徴となっているのが太い胴体で直径６．２０ｍの円形断面を持つ本機では通路２本で設けて横９列（２−５−２）を配置することができますが高需要路線では７４７型機と同じ横１０列（３−４−３）配置も可能です。またこの巨体を支える主脚には補助脚等を設けずにボーイング社として初の６車輪式の主脚を採用しています。

　最大離陸重量が２５０トンを越える巨大双発機を空に浮かべるには既存のエンジンでは出力不足となるため本機開発にあたってプラット・アンド・ホイットニー社はＰＷ４０００シリーズ、ジェネラルエレクトリック社はＧＥ９０シリーズ、ロールスロイス社はトレント８００シリーズをそれぞれ新たに開発、ファンブレードの直径がもっとも大きなもので３ｍを越えエンジンカウルの直径はボーイング７３７型機の胴体径に匹敵する巨大エンジンは４０トン近い推力を発揮、これは７４７在来型に搭載されている＜ＪＴ９Ｄ＞の推力（約２０トン）のほぼ倍の推力を発揮しており、なおかつ低燃費で窒素酸化物排出量は低く抑えられています。
　また本機開発にあたっては納入後すぐ路線投入が可能になるようにする「サービスレディ」の考え方が取り入れられエンジンについても徹底的なテストが実施され、結果就航当初からほとんどの洋上空路が飛行可能な１８０分のＥＴＯＰＳ（Extended Twin Engine Operation）の取得が行われています。

　なお本機は７６７型に次ぐ国際共同開発機であり、その生産には日本の航空機メーカーが深く関わっており胴体パネルや主翼部品、ドアなど７６７型機より多い全体の２１％を担当しています。

　７７７型機は開発当初から離陸重量増加型や胴体延長型といったファミリー化する構想が立てられ最初に開発された２００型の場合、Ａマーケット型とＢマーケット型の２種類を計画、これらは外観や貨客搭載スペースは同じで最大離陸重量と燃料搭載量が異なるもので前者の場合、最大離陸重量が２２９〜２４２ｔ、航続距離は７５００〜９０００ｋｍの中距離路線向けの仕様であるのに対し、後者は２６３〜２６７ｔで最大離陸重量は１１７００〜１２２００ｋｍという長距離路線向けの仕様でそれぞれ２００型、、２００ＥＲ型と名付けられると共にその後もエンジンの変更等により最大離陸重量が増え航続距離が伸びたタイプが開発されています

　さらにボーイング社では超長距離路線向けとして２００ＬＲ型を計画、これは最大離陸重量を３２２ｔとして燃料搭載量をさらに増加させたもので航続距離は旅客機としては世界最長の１７４００ｋｍというもので、これは旅客・貨物満載状態でシンガポールとアメリカ東海岸のニューヨークまでをノンストップで運航できるというずば抜けた野心作でしたがテロ事件に伴う航空需要の急速な冷え込みで一時開発は停止に追い込まれましたが、２００４年に開発が再開され２００５年３月に初飛行を果たし予定では２００６年に最初の発注先であるパキスタン航空へと引き渡される予定です。
　なお本型では主翼端に７６７−４００型機で用いられ３００ＥＲ型でも採用されたレイクド・ウィンドチップが取り付けられていることから判別が可能です。

　日本では全日空がトライスターの後継機、そしてボーイング７４７型機と７６７型機の間を埋める４００席級の国内幹線・中距離国際線用機材として確定１５機とオプション１０機を１９９０年１２月に発注、１９９５年１０月に２００型の初号機が引き渡され同年末から路線就役を果たし、１９９５〜９８年の間に１２機を導入して国内幹線のみならず中国・アジア方面など国際線にも投入、さらに１９９９年からは２００ＥＲ型機も４機を導入し長距離路線へ就航している他、２００４年度以降２００型４機を追加導入して現在２００型１６機、２００ＥＲ型４機の合計２０機を運航しています。（２００５年８月現在） 。

　一方、日本航空グループでは日本航空が１９９１年１０月、経年化した７４７在来型やＤＣ−１０型機の後継機となる４００席クラス級の国内線用機材として新技術の採用により優れた安全性、経済性、快適性が評価されマクドネルダグラス社やエアバス社の競合機を破って７７７型機１０機の確定発注と１０機をオプション発注を発表、２００型の初号機は１９９６年２月に引き渡され、１９９６〜９７年に５機を導入、２００４年以降２機が加わり２００型については現在までに７機を導入、さらに２０００年１２月には経営合理化に伴う運航機種削減の一環で中・長距離国際線機材として運航していたＭＤ−１１型機の後継機として長距離型の２００ＥＲ型８機の導入を決定、２００２年以降順次導入され追加発注分を含めて現在までに１０機を導入しています。
　さらに、日本エアシステムも国内幹線向け機材として１９９３年６月に中距離型である２００型７機を発注、最初の機体は１９９６年１２月に導入、機体のデザインはインターネットで広く募集されたデザインをまとった機体は「レインボーセブン」の愛称が与えられ、国内線の機材として初めて個人用テレビを装備した初の３クラス仕様機として活躍しますが日本航空との合併に伴い導入された新塗装に順次塗り替えられています。
　これらを含め日本航空グループとしての２００型７機（後述）を含めると２００型１４機、２００ＥＲ型１０機の合計２４機を運航中です。（２００５年８月現在）

ボーイング７７７−２００　諸元 （１）日本航空　ボーイング７７７−２４６ （２）全日空　　ボーイング７７７−２８１ＥＲ 特記のないものは共通
項目	データ
全長：	６３．７３ｍ
全幅：	６０．９３ｍ
全高：	１８．５１ｍ
最大離陸重量：	（１）２０１．８ｔ （２）２４７．０ｔ
エンジン：	（１）プラット＆ホイットニー＜ＰＷ４０８４＞ 推力３４，９００ｋｇ×２基 （２）プラット＆ホイットニー＜ＰＷ４０９０＞ 推力３５，０２０ｋｇ×２基
巡航速度：	（１）９０５ｋｍ （２）８９０ｋｍ
航続距離：	（１）４７４０ｋｍ （２）８７４０ｋｍ
乗員／乗客：	（１）２人／３８０人 （２）２人／２７４人
展示室 当館で展示しておりますボーイング７７７−２００型機についてご案内しております。
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