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BOEING 767-246(JA8233)　日本航空／中部国際空港（展望デッキ）

　先進のエレクトロニクス技術を駆使し２００席クラス以上の旅客機として初めて２名での運航を可能としてハイテク旅客機の先駆けとなった双発ジェット旅客機が本機、ボーイング７６７−２００です。

　ボーイング社は７０７型機や７２７型機（１８０人乗り）と巨人機７４７型機（３６０人乗り）の中間に位置するいわゆるエアバス機としてダグラスＤＣ−１０型機やロッキードＬ−１０１１型機が受注数を伸ばしていくことに危機感を覚え１９６０年代後半から同規模のエアバス機の開発に着手、途中オイルショックや不況、環境問題、さらには顧客からの様々な要望に揺り動かされエンジンや胴体、エンジン搭載方法等様々な案が出されては消えを繰り返しますが、１９７０年代後半になってようやく胴体径をワイドボディ機をやや小さいセミワイドボディと呼ばれる標準７列として座席数を１８０〜２００席級とした双発機７６７型機の案が固まり、１９７８年ユナイテッド航空から３０機を受注し開発に着手、１９８１年９月に最初の機体が初飛行を果たしました。

　ちなみにこの他、一部顧客向けの要望に応えてナローボディ機とした１６０〜１８０席級の同じく双発の７５７型機と７６７型機を三発機化した中長距離型の７７７型機も同時期に提案し、７５７型機については後に開発に着手しますが７７７型機は受注を得られず開発は行われなかったため、後に登場する７７７型機とは直接は何の関係ありません。

　計画段階で紆余曲折を経た７６７型機ですが、機体の外観は新型機としては比較的オーソドックスな双発機ではあるものの機体の素材に疲労強度が高く耐蝕性にも優れた新しいアルミ合金が用いられ、さらに複合素材を補助翼やスポイラー、昇降舵や方向舵、さらにエンジンのカウリング、内装など広範に取り入れ重量軽減を図られています。
　胴体径はナローボディとワイドボディの中間に位置するセミワイドボディを採用、座席配置的には２本の通路を挟んで２−３−２の座席配置が標準となっており通路側でも窓側でもない「ミドルマンの悲劇」の可能性が低くなるように設計されて旅客には好評ですが、その一方、中途半端な胴体径なため床下貨物室には標準的なＬＤ３コンテナが１列しか入らないという欠点も持ち合わせています。

　しかし本機の最大の特徴は、旅客機として初めて本格的なグラス・コクピット化を採用したことで、コクピットには最新鋭のデジタル・アビオニクスを投入し、計器類を既存のアナログ式計器から６つのＣＲＴ（カラーディスプレイ）に集中表示する方式に改め、また同時にシステム類の統合や監視の自動化も推進、このクラスの機体としては初めて２人乗務が可能として高い経済性を実現しています。

　この他、ボーイング社の機体として本格的な国際共同開発機であり、その生産にはイタリアのアレニア社のほか、日本の航空メーカーも加わっており、胴体や扉、主翼の各部品開発を担当、全体でアメリカ７０％、日本とイタリアがそれぞれ１５％ずつを分担されています。

　７６７型機は当初１８０席級の１００型と２００席級の２００型が提案されますが１００型機は同時期に開発が進められていた７５７型機と重複されることから結局、２００型のみの開発とされエンジンはプラットアンドホイットニー（Ｐ＆Ｗ）製＜ＪＴ９Ｄ＞とジェネラルエレクトリック（ＧＥ）製＜ＣＦ６＞、ロールスロイス（ＲＲ）製＜ＲＢ２１１＞の３つから選択できるようになっており、＜ＪＴ９Ｄ＞装備のモデルは１９８１年９月、＜ＣＦ６＞装備のモデルは１９８２年９月に初飛行しますがＲＲ製エンジンを選択するユーザーはなくその後選択肢から外されています。

　また７６７型機は最初から派生型の開発が考慮されており、１９８２年末にはエンジンの信頼性向上で双発機の洋上飛行条件が緩和されることを追い風に２００型をベースとして最大離陸重量を引き上げその分燃料搭載量を増加させると同時に消火設備を強化して航続距離の延長を図った２００ＥＲ（Extended Range）型の開発に着手、１９８４年３月に初飛行し同月中にイスラエルのエルアル航空へ納入されています。
　これらを含めた生産機数は標準型の２００型は１９９４年、１２８機で生産を終了、現在は２００ＥＲ型のみの生産となっていて現在までに１０９機が生産されています。ただ今後について旅客型の発注は望み薄で、航空自衛隊が導入した早期警戒機型のＥ−７６７型機や発注済みの給油機型のＫＣ−７６７型機といった軍用機の母体として生産が中心になると思われます。

　日本では全日空が１９７９年１０月に当時の主力機ボーイング７２７や７３７の後継機に選定、翌年４月には２００型２５機を一気に発注、１９８３年４月に最初の機体を受領、双発にもかかわらず三発の７２７より５０席以上も座席数が多く、なおかつ低騒音、低燃費のエンジンを搭載して経済性が高い本機は国内ローカル線の主力機材として活躍、その後発展型である３００型シリーズを大量発注し世界最大級の７６７ユーザーとなる礎となりましたが、経年化や経営戦略の見直しに伴いアメリカの貨物エアラインエアボーン・エクスプレスへと売却が開始され２００４年３月に最後の機体が全日空を去りました。（リース機を除く）
　ちなみに今ではお馴染みとなった全日空のトリトンブルー塗装は本機導入に合わせて採用されたものです。

　一方、日本航空が本機導入を決めたのは１９８３年９月、近距離国際線で活躍していたダグラスＤＣ−８型の後継機という位置づけで当初は２００型４機や２００ＥＲ型２機の導入を予定していましたおり、２００型については１９８５年に相次いで３機が導入されますが、結局導入されたのはこれらの３機のみで２００ＥＲ型が導入されることはありませんでした。これらは主にセントレアや福岡発着の近距離国際線に就航していますが時には国内ローカル線にも就航、現在も活躍中です。

　この他、全日空で活躍していた２機が新規参入航空会社のスカイマークエアラインズと北海道国際航空（エア・ドゥ）へ同社が運航していた路線を引き継ぐ際の機材として本機がそれぞれ１機ずつリースされ前者は羽田〜徳島・青森線、後者は羽田〜旭川線を主に投入され活躍しましたが、いずれもリース期間満了に伴い返却されました。

　旅客機としては退役が続き少々寂しい状態となっている本機ですが、文中でも触れましたが航空自衛隊が防空体制強化のために１９９８年から導入を開始した早期警戒機Ｅ−７６７型機は２００ＥＲ型をベースとしており、胴体上部に円盤状のロートドーム、窓がない機体には各種電子機器や管制装置が満載された機体はこれまでに４機が導入され浜松基地の第６０１飛行隊に配備されています。またこの他にも同じく２００型をベースとする空中給油機ＫＣ−７６７型機の取得も進めており、最初の機体は既に初飛行を終え、２００６年度中には納入される予定となっています。このように自衛隊関係の機材としてはこれから導入を始まる機体も含めまだまだ活躍が見られそうです。

ボーイング７６７−２００　諸元 （１）日本航空　ボーイング７６７−２４６ （２）スカイマークエアラインズ　　ボーイング７６７−２８１ 特記のないものは共通
項目	データ
全長：	４８．５１ｍｍ
全幅：	４７．５７ｍ
全高：	１５．８５ｍ
最大離陸重量：	（１）１３６．１ｔ （２）１２７．０ｔ
エンジン：	（１）プラット＆ホイットニー＜ＪＴ９Ｄ−７Ｒ４Ｄ＞ 推力２１，８００ｋｇ×２基 （２）ゼネラル・エレクトリック＜ＣＦ６−８０Ａ＞ 推力２１，７７０ｋｇ×２基
巡航速度：	（１）８６２ｋｍ （２）８８０ｋｍ
航続距離：	（１）６２８０ｋｍ （２）３７４０ｋｍ
乗員／乗客：	（１）２人／２３０人 （２）２人／２３４人
日本航空 ２００型／３機運航中（１９８３〜） ボーイング７６７−２００ （ＪＡ８２３３） 鶴丸塗装 2005.6.12 中部 ボーイング７６７−２００ （ＪＡ８２３３） 2006.7.15 中部 全日空 ２００型／全機退役済（１９８３〜２００４※リース機除く） ボーイング７６７−２００ （ＪＡ８２４０） 2002.8.31 羽田 　　 北海道国際航空（エア・ドゥ） ２００型／退役済（２００３〜２００５） ※全日空からのリース機 スカイマークエアラインズ ２００型／退役済（２００３〜２００４） ※全日空からのリース機 ボーイング７６７−２００ （ＪＡ８２５１） ３号機 2006.6.5 羽田 ボーイング７６７−２００ （ＪＡ８２５５） ４号機 2003.12.6 徳島 航空自衛隊 Ｅ７６７型機／４機運航中（１９９８〜） ＫＣ７６７Ｊ型機／４機導入予定（２００６予〜） ボーイングＥ−７６７ （６４−３５０１） 2005.8.20 横田