ボーイング　７４７－４００ BOEING 747-400

ボーイング　７４７－４００
BOEING 747-400

公開：２００５年１１月２０日
改訂：＊＊＊＊年＊＊月＊＊日

BOEING 747-446(JA8076)　日本航空／成田空港（さくらの山公園）

　より長い航続距離、より高い経済性、より高い快適性を目指し、来るべき時代の大型機を具現化すべくハイテク技術を駆使して機体・システム双方を大幅に近代化を図ったハイテク・ジャンボが本機、ボーイング７４７－４００です。

■開発の歴史

　初飛行から２０年以上が経過し、その間、エンジンの換装や客室設備の変更、機体外形の変更等様々な改良が加えられた本機こうした細かな改良も限界を迎えることとなり３００型の開発が一段落した１９８４年頃から次世代を睨んだ大幅な改良型の開発に着手、高い経済性と世界の主要な都市を無着陸で運航可能な長い航続性能、さらに客室の快適性や安全性の向上が図られた新型４００型は１９８８年４月に初飛行を果たし、１９８９年１月に最初の発注先であるノースウエスト航空へ引き渡されました。

■特徴

　本機の特徴は、外形では３００型で開発されたＳＵＤ型の胴体形状をそのまま利用しましたが主翼端もそれぞれ１．８ｍずつ延長すると同時に外側へ傾けた複合材料製で巡航時の抵抗減少と失速特性の改善を図る目的で装着されたウィングレットと呼ばれる小さな翼を取り付けており、その他にも空力パーツの見直しが行われ、これらの空力性能の向上を図っています。
　またエンジンも最新のもの、具体的にはＰ＆Ｗ製＜ＰＷ４０５６＞、ＧＥ製＜ＣＦ６－８０Ｃ２＞、ＲＲ製＜ＲＢ２１１－５２４Ｇ＞といったそれぞれ推力２５ｔ以上で低燃費、低騒音の新世代のエンジンに換装、これらの見直しにより１０％以上の燃費改善が図られ、航続距離は標準型１３３００ｋｍに達しました。その他、構造材への新素材の導入や客室設備の改善等大小様々な改良が加えられています。

　そしてもっとも大きな特徴は、７５７／７６７型機での実績を元にしたコンピューターを駆使したハイテク化であり、従来の計器を削減し必要な情報のみを表示する６面のＣＲＴに整理、さらに大幅な自動化も同時に進められた結果、最大離陸重量が３５０ｔを越す大型旅客機を航空機関士を必要としない２人乗務で運航可能としたことで、運航乗員の削減が可能となり経済性をより高めています。

■生産と派生型

　高い経済性と航続性能を誇る本機は主要航空会社から歓迎され、丁度初期に導入された１００／２００型の置き換え需要も重なって注文は順調に伸び、さらに派生型として旅客と貨物の混載可能な４００Ｍ型をはじめ、１９９１年にはＳＲ型の代替機として短距離国内線の運航に特化した４００Ｄ型が登場します。このタイプの特徴は短距離では効果の薄いウィングレットを撤去、胴体各部の強化、ブレーキ冷却ファンの追加等ですが基本的な構造はかわらないため、改修工事を実施すれば４００型に復元可能となっています。
　１９９３年には貨物型としてアッパーデッキの延長部を廃した４００Ｆ型も登場、２００２年には最大離陸重量を増加させ航続距離をさらに延伸させた４００ＥＲ型が、それをベースとした貨物型の４００ＥＲＦ型もそれぞれ登場、現在も生産が続けられています。

　この他、エアバス社が開発中の世界初のオール２階建て巨人機エアバスＡ３８０型機に対抗する意味でも本機に変わる次世代機の調査を進め、アッパーデッキを全長に渡って設けたオール２階建ての７４７Ｘ型などの試案が発表されますが超大型機の需要に懐疑的なボーイング社では巨額の費用を必要とする開発には消極的でしたが、エアバスＡ３８０型機がある程度の発注がもたらされていることから４００型の胴体長を延長し機体の提案を開始、結果、２００５年１１月にはカーゴルクスと日本貨物航空がローンチカスタマーとなって胴体長を延長した７４７－８型の貨物型の開発を公表、旅客型についても仕様が発表され発注が期待されています。

■日本のジャンボ（４）

　日本では日本航空が旅客型の４００型を１９８７年に５機を発注、その後国際線・国際線の主力機材と位置づけて１９９０～２００１年の間に４００型と国内線仕様の４００Ｄ型をなんと４２機（４００型３４機、４００Ｄ型８機）を大量導入を実施、１００型やＳＲ型、２００Ｂ型等初期に導入した７４７クラシックを駆逐し主力機材として今日も活躍中です。
　さらに２００４年からは貨物型の４００Ｆ型２機を導入、今後７７７型機の投入で余裕のある４００型（旅客型）の貨物型への改造も計画されていて３機の確定発注と４機のオプション契約（２００５年１１月現在）があります。なお４００型の貨物型については２００型で試行されていたポリッシュドスキン塗装が導入されています。

　一方、全日空は日本航空より先の１９８６年に１機を発注、こちらも国際線・国内線の主力機材として１９９１～２０００年までに２３機（４００型１２機／４００Ｄ型１１機）を導入、前者は長距離国際線に後者は高需要国内線に投入しますが、１９９７年には４００Ｄ型２機を前述の４００型への改修プログラムを実施して４００型として国際線に投入しますが３年で元に４００Ｄ型へと戻され、２００３年には逆に４００型２機を４００Ｄ型へと変更する改修工事が実施され現状は４００型１０機、４００Ｄ型１３機に陣容が変わり、さらに最近４００型１機が国内線へ移り、今後４００Ｄ型への改修が予想されています。
　さらに日本貨物航空を日本郵船に売却して新たに日本郵政公社と国際物流を扱う新会社設立を発表していることからこちらへの展開も注目されます。

　２００５年７月、日本郵船へ売却され全日空グループから離れた日本貨物航空は、従来、旧式化したＳＲＦ型並びに２００Ｆ型計１１機の置換を目指しレ新造の４００Ｆ型４機と４００型（旅客型）を貨物型へ改修した４００ＳＦ型２機の導入を発表していましたが、これら環境の変化に応じて４００ＳＦ型の導入を中止、かわって４００Ｆ型４機の追加発注を発表、さらに２００５年１１月にはカーゴルクスと共に７４７－８Ｆ型のローンチカスタマーとして合計１４機（確定８機、オプション６機）の追加発注を発表、２０１５年度には４００Ｆ型８機と７４７－８Ｆ型１４機の合計２２機のフリートを目指すことを公表しています。

　この他、日本政府が１９８７年、政府要人や皇族の輸送を目的とした「政府専用機」として４００型２機を発注、機内には執務室や会議室を備えており首相の外遊時には関係者約１５０人、緊急時の人員輸送時には最大３００人を収容可能となっています。ちなみに先進各国の政府専用機が中型機の中、あえてジャンボを選定したのは当時アメリカに対する貿易摩擦が大きな問題となっていた中でも対米貿易黒字削減を目指したという政治的な意図がありました。
　ともあれ１９９１年に２機を導入、その運航は航空自衛隊へと移管、特別航空輸送隊・第７０１航空隊が編成され１９９３年から本格的な運用を開始、首相や政府要人の外遊をはじめ海外での国際平和協力業務や在外法人の輸送任務等その任務飛行は１００回を越えました。近年ではイラクへの自衛隊派遣や小泉首相の訪朝等で活躍が見られます。

　番外編としては、日本エアシステムが国際線参入にあわせて一時期本機の導入を決定しボーイング社に確定発注を出したこともありますが、その後のバブル経済崩壊による国際線事業の採算悪化に伴い、ボーイング７７７型機発注に振り返られかつてのエアバス社のコーポレートカラーだったＪＡＳカラーを纏ったボーイング機という異色の取り合わせは実現することなく終わりました。

ボーイング７４７－４００　諸元
（１）日本航空　ボーイング７４７－４４６
（２）全日空　ボーイング７４７－４８１Ｄ
（３）日本貨物航空　ボーイング７４７－４８１Ｆ

項目

データ

全長：

７０．６７ｍ

全幅：

６４．９２ｍ

全高：

１９．４０ｍ

最大離陸重量：

（１）３９４．６ｔ
（２）２７６．９ｔ
（３）３９７ｔ

エンジン：