ボーイング 747−100
BOEING 747-100
公開:2004年11月16日
改訂:2009年10月11日


BOEING 747-146B(JA8164) 日本航空/羽田空港(浮島町公園)


 1970年の路線投入以来、世界の航空業界に本格的な大量輸送時代の到来をもたらした歴史的な4発ジェット旅客機でジャンボジェットのニックネームはいまや旅客機の代名詞にさえなったの傑作旅客機の初期型が本機、ボーイング747−100型機です。

■開発の歴史


▲米空軍に採用されたロッキードC−5
 間旅客機として名を馳せた本機ですが、その開発は大量の兵員・武器を米本土から一挙に前線へ空輸可能な機材の必要性を認識したアメリカ空軍が1963年から開始したCX−4計画がその開発の原点です。その際の要求仕様は45.5トンのペイロードをもって太平洋の無着陸横断が可能、ハワイ経由ならば90トンのペイロードを持つこととされました。これは当時アメリカ空軍が保有する世界最大の四発プロペラ輸送機であるC−133<カーゴマスター>型機(1956年初飛行)が最大ペイロード50トン、19.5トンのペイロードで航続距離7000kmという性能でしたので一気にその倍近い性能を目指すという常識破りの性能でした。

 の難題に機体開発にはボーイング社、ロッキード社、ダグラス社という当時でも世界有数の航空機メーカー、最大推力が18トンにもなる強力な推力を発揮する超大型ファンエンジンの開発にはプラット・アンド・ホイットニー(P&W)社とゼネラル・エレクトリック(GE)社というアメリカを代表するメーカーが名乗りを上げますが審査の結果、機体の開発はロッキード社、エンジンはGE社が選定され、機体は世界最大の軍用輸送機ロッキードC−5A<ギャラクシー>型機(1968年初飛行)として日の目を見ることとなりました。

 かし開発当初から民間型の開発を構想を持っていたボーイング社では不採用となった軍用輸送機案をベースとした民間型の設計を開始、主翼を高翼から中翼、最終的には低翼に見直し、客室も上下二段式の二階建構造も検討されましたが、緊急脱出時に90秒以内で脱出可能という条件をクリアするのが難しいことや床下貨物室が小さくなり貨物が運べなくなることから1階を主客室として2階部分には操縦席とその後方に小スペースを作り、客室下に貨物室を設置するというおおよその基本設計が1966年2月にまとまり、各方面への提案が始まりました。

 時の旅客機というと同社最大のボーイング707−320B型機で最大離陸重量151トン、座席数最大195席、そして1965年に発表されたダグラスDC−8型機のストレッチ型である−61型でさえ最大離陸重量147トン、最大座席数234席という時代に仕様書ベースで最大離陸重量が281トン、座席数に至ってはオールエコノミーの座席配列の場合490席という途方もない巨人機が民間機として果たして本当に需要があるのか懐疑的な見方が多いなか、これから来たるべき大量航空旅客輸送の時代を睨み、より大型の旅客機を求めていたアメリカを代表するパンアメリカン航空の目に留まりなんとこの巨人機を1966年4月に25機を発注を決定、パンナムの独走に強い危機感を覚えた他の大手航空会社もそれに追随する形で発注を出し約50機の発注内示を受けた同年7月に正式な開発に着手、初めての大型機故に色々なトラブルも発生しますが本機の初号機は1969年2月に初飛行を果たし、翌年1月にはパンアメリカン航空の大西洋航路(ニューヨーク〜ロンドン線)に就航を果たしました。

■特徴

 界最大の旅客機として注目された本機の特徴は、その機体の大きさ以外にも現在の旅客機では常識となった

(1)軽量で強力な高バイパス比のターボファンエンジンの採用
(2)長距離洋上飛行を助ける慣性航法装置(INS)と自動操縦装置の組み合わせによる高精度の自動操縦
(3)安全性に対するフェイルセイフの思想の採用
(4)客室の大型化とサービス設備の向上
といった新機軸を多数盛り込んでいます。

 機のエンジンには、C−5型機で採用されなかったP&W社製の<JT9D−1>を選定、このエンジンは直径2.36mのファンを備え、バイパス比は5、最大推力は18.6トンというものでした。当時707型機やDC−8型機に採用されていた<JT3D>の代表的モデル<JT3D−5A>ですらが直径1.3m、バイパス比1.4、最大推力9.5トンといった時代ですのでいかに大きなエンジンが分かると思います。

 た本機から導入された慣性航法装置(INS)は高精度のジャイロと加速度計によって機体の加速度を感知し、それを2回積分して位置情報を算出する装置で、この装置の採用により外部からの支援を必要とせずに位置情報を割り出すことができます。この装置に自動的に姿勢を安定させて一定方向に飛行させることができる自動操縦装置を組み合わせることで特に長距離飛行などで操縦員の負荷を軽減することが可能となりました。この装置はその後、さらに改良が加えられ、より精度が高くより広範囲を自動化することができるようになり、2人乗務化に大きく貢献することとなりました。

 体開発においての大きな発想の転換となったフェイルセイフの思想の採用とは具体的には機体のどこかに故障や破壊が生じてもそれが即、機体全体の破壊へ進まないで安全に飛行でき、その後の点検で修理可能なように設計されている点で具体的には負荷のかかる部分は1つの部材ではなく複数の部材で構成したり予備の部材で補強することで1ヶ所に問題が生じても他の部分で補うことで安全性を高めています。

 らに客室空間も幅5.92m、天井高2.5mというそれまでの旅客機とは一線を画した広い客室空間に2本の通路が設けられ、座席の幅もそれまでより少しずつ広がり、娯楽設備として各座席に対するオーディオ装備や映画設備の導入といったものも本機から本格的に導入されています。

■生産と派生型

 機の開発では仕様書段階での最大離陸重量281トン、生産決定の段階で309トンまで増やされましたが、設計着手後に再検討した結果、15トンにもおよぶ自重の増加が確認されボーイング社で重量軽減につとめたものの2.5トンの増加は補いきれず、逆に最大離陸重量を13.6トン増やした322トンとした案を標準型としました。これに伴い、エンジンは<JT9D−1>からさらに推力を高めたの<JT9D−3>(推力19.8トン)へ変更しますが、それでも推力が不足して予期した性能に達しなかったため、水噴射装置付の<JT9D−3W>(推力20.4トン)に換装していますが、それでも当初の航続性能を発揮できないことから、1968年10月にはエンジンをさらに強力なものを採用して最大離陸重量を352トンとして燃料搭載量を増加させた長距離型747B型の開発着手も発表、これは後に200型と呼ばれるようになり、標準型であるこちらは100型と類されることとなりました。
 200型の詳細についてはこちら

 に100型と呼ばれるこの標準型は標準座席数366席、最大490席、航続距離は6100kmというもので、1970年には強度試験の結果、機体の強度に余裕があることから主翼付け根部を補強、着陸装置の改良するなど部分改修を加え、エンジンも<JT9D−7>(推力20.7t)に換装、最大離陸重量を334.7tとした改良型100改型(後に100A型)が登場して生産はそちらに移行して、1979年には主翼、胴体、着陸装置を強化し最大離陸重量を引き上げた100B型も登場しますが200B型とそれほど性能が変わらないことからあまり売れることはありませんでした。

 た本機では機首をバイザーのように跳ね上げる貨物扉を持ち、主貨物室と床下貨物室にコンテナ43個、重量で104トンを搭載できる747F型や貨客両用型としての747C型も計画され、それぞれ、後に100F型、100C型と称されることとなります。その他、本機をベースに短距離路線に多くの乗客を輸送することが求められる日本独自の事情に合わせ100型の最大離陸重量を低く抑え離陸性能を向上させた短距離型のSR型(SR=Short Range)や逆に胴体を短くしてペイロードを減らし、その分を燃料に振り分けてノンストップで10000km以上離れた離れた都市間を結ぶ超長距離型であるSP型(SP=Special Performance)が開発されています。
 SR型の詳細についてはこちら
 SP型の詳細についてはこちら。(準備中)

 ビュー当初はほぼ同時期にデビューしたダグラスDC−10型機やロッキードL−1011型機といった3発ワイドボディ機に比べキャパシティが大きすぎる点やエンジンが4発と経済性に劣る点などが懸念され、他のエアバス機や727、707型機といった小さなサイズの機体への転注などで発注は伸び悩みましたが、1970年代以降も着々と航空旅客の利用者は増加のカーブを描き続け、石油ショックにより心配された燃料費の上昇もその後原油価格が安定に転じたことで主力国際線機材の座を手にする結果となり1986年の生産終了までに177機が生産されました。

■日本のジャンボ(1)

 本では日本航空がライバルであるパンアメリカン航空の大量発注に対抗して1966年4月に100型3機の導入を決断、パンナムから遅れる4ヶ月の1970年7月から東京〜ホノルル線へ投入、その後も長距離型200B型の導入と並行して改良型100A型を5機、国内線向けにSR型に近い味付けの100B型を1980年代に3機導入しました。さらにアッパーデッキ(2階建て)部分を延長した300型の胴体に100B型のエンジンを組み合わせた世界でも2機しかない100B/SUD型という機体もありますがこの機体はエンジン以外は300型シリーズの機体となるため、整理上300型として扱います。

 本航空は経年化に伴い初期に導入した100型はほとんど退役、最後まで残った国内線仕様の100B型1機(JA8164号機)も2005年10月に退役、100型シリーズの35年に渡る運航に幕を閉じることとなりました。

■日本で見られるジャンボ(1)

 ラシックと称されるジャンボの中でもこの100型はかつては当たり前のように見ることができましたが、機体の経年化が進み、現在本機を運航するエアラインはかなり少なくなっています。そんな中、数少ない旅客型を運航するのがイラン航空で、基本的には日本線にはこちらも少なくなったSP型を投入していますが、整備などに伴う機材繰りでたまに100型を投入することがあります。

 物型についても数年前まではセントレアに定期乗り入れをしているエバーグリーン航空の他、ノースウエスト航空からの委託便を運航したこともあるカリッタ航空やユナイテッドパーセルサービス(UPS)も100型の貨物機を運航していましたがいずれも経年を迎え引退しており、撮影は年々困難になっています。いずれにしても絶滅危惧種ですのでいまのうちに是非共撮りたい1機です。

ボーイング747−100 諸元
(1)日本航空 ボーイング747−146
(2)日本航空 ボーイング747−146B(国内線仕様機)
特記のないものは共通
項目 データ

全長:

70.66m

全幅:

59.64m

全高:

19.33m

最大離陸重量:

(1)333.4t
(2)258.6t

エンジン:

プラット&ホイットニー <JT9D−7A>
 推力20,930kg×4基

巡航速度:

(1)905km
(2)884km

航続距離:

(1)9130km
(2)3700km

乗員/乗客:

(1)3人/462人
(2)3人/533人
■日本で見られる747−100■
こちらでは日本で活躍する747−100型機をご紹介しております。

日本航空
100型/11機導入(1970〜2005)


ボーイング747−100
(JA8164)
旧塗装
(2005.12引退)

イラン航空

ユナイテッドパーセルサービス(UPS)

 
ボーイング747−100
(EP−IAM)
 
ボーイング747−100
(N682UP)

エバーグリーン航空

 


ボーイング747−100
(N481EV)


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