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AIRBUS A320-211(JA8383)　全日空／スカイランドＨＡＲＡＤＡ（伊丹空港）

　３００席級のＡ３００シリーズ及びそれをベースとしたＡ３１０シリーズで成功をおさめたエアバス社が１９８０年代後半以降の１５０席級の中・短距離旅客機市場を目指し、最新の技術を盛り込んだ全く新たな機体として開発された双発ナローボディのジェット旅客機が本機、エアバスＡ３２０型機です。

　３００席級の中距離路線向け機材Ａ３００型機を送り出したエアバス社では１９８０年代の航空需要について２００席級の中距離路線向け機材や１５０席級の短距離路線向け機材の需要が伸びると予測、前者についてはＡ３００型機をベースに胴体を短縮すると共に２人乗務に対応した２００席級のＡ３１０型機を開発しました。
　一方後者については１９８１年にまず２クラスで１２０席級と１５０席級となる「Ａ３２０−１００」「Ａ３２０−２００」（後の−１００／−２００とは異なる）の計画を発表しましたが、先行するボーイング社やマクドネルダグラス社がいずれもベースとなる機体を有していたためその派生型の開発で済むのに対し、エアバス社はベースとなる機体がなく、結果、一からの機体を開発が必要となることとなり莫大な開発費と高いリスクを伴う開発計画が予想されましたが、シェアの拡大には避けて通れないものという並々ならぬ意気込みを持つ同社は航空会社の意見を採り入れ２クラスの標準で１５０席、最大１７９席とした１機種のみに開発案を絞った上、１９８４年から本格的な開発に踏みきり、１９８７年２月、この意欲作が初飛行に成功しました。

　本機の特徴は、全く新規に開発された機体、ということを最大限に生かして市場の需要を多く取り入れると共に当時の最新技術を随所に盛り込んだことです。具体的には

（１）同級機として最も太い胴体
（２）主翼の新たな形状の導入
（３）新素材と加工技術の活用
（４）コンピューター制御による飛行操縦システム、いわゆるフライバイワイヤ化
（５）従来の操縦桿のかわりにサイドスティックを採用

　胴体断面をナローボディの同級機の中で最も太い胴体として座席や通路幅を広く取ることを可能として快適性の向上を図ると共に床下の貨物室についても大型化が図られると共に同級機が基本的にバラ積みしかできないのに対し専用のＬＤ−４６コンテナを搭載可能としており、これらの取り組みでターンアラウンドの短縮につながるとされています。

　主翼は経済性の向上を図るべく高アスペクト比（９．４）の主翼形状を採用、翼端にはウィングチップと呼ばれる小さな板を取り付けることで翼端に発生する抵抗の減少を図っています。この他、前縁、後縁には高揚力装置が備えられ、それらを構成する材料には積極的に複合材料が取り入れられこれは軽量化とそれに伴う燃費の改善に貢献しています。

　そして本機が他の同級機と大きく変えたのが操縦システムで、操縦については今までの操縦桿からワイヤやロッドなど機構を通じて油圧機構を操作するシステムだったのに対し本機ではパイロットから与えられた操縦についての動作をコンピューターを介して電気信号で各油圧機構に伝えるフライバイワイヤ（ＦＢＷ）方式を採用しました。
　この方式はもともと軍用機の致命傷となる主操縦系統への被弾面積を小さくするという目的から研究が開始されたものですが、電子技術の発達で操縦装置への入力に対する正確なレスポンスができるようになった上に高度な飛行制御の自動化に有効で、なおかつ複雑なケーブルやロッドの機構をなくすことによる構造の簡素化、重量の軽減が可能という利点があります。さらにパイロットが無理な操縦をしてもすぐに安全な範囲へ戻すよう保護機構も設けられています。

　コクピットはカラーＣＲＴ６基で構成、アナログ計器はわずか１２個まで削減した完全なグラスコクピットを採用、そして操縦は従来のパイロットの前にある操縦桿を使わずに横に配されたサイドスティック行われるようになっています。これによりパイロットはＣＲＴに表示される内容を操縦桿などに邪魔されず確認可能できる配置を実現しています。

　本機は当初、最大離陸重量６６ｔの１００型と主翼中央部に燃料タンクを増設した最大離陸重量７２ｔの２００型の２タイプが用意されましたが、ほとんどの航空会社が２００型を選択したため１００型についてはわずか２１機で生産終了となり、現在は２００型のみとなっている他、本機をベースに胴体を主翼の前後に６．９４ｍ延長して座席数を標準１８５席、最大２００席まで設定可能なのＡ３２１型機や逆に主翼の前後に３．７３ｍ短縮して座席数を標準１２５席としたＡ３１９型機やさらにそれを短胴化して標準座席数が１０５席としたＡ３１８型機が開発されますがこれらは別項で扱います。

　機体を支えるエンジンはいずれも推力１２〜１５ｔ級のエンジンでボーイング７３７型機などで採用されているＣＦＭインターナショナル製の＜ＣＦＭ５６＞と新たに開発された低燃費エンジンであるＩＡＥ社製の＜Ｖ２５００＞から選択できます。ちなみに同級機でエンジンが選択可能なのはこのＡ３２０シリーズのみです。

　Ａ３２０型機は現在までに１４００機以上の量産を記録、Ａ３２０をベースとしたＡ３１８、Ａ３１９、Ａ３２１を含めるとその数は２５００機に達する大ベストセラーとなり現在も生産が続けられています。

　日本では全日空が１９８６年１２月、ボーイング７３７−２００型機の後継機としてボーイング７３７−４００型機やマクドネルダグラスＭＤ−８８型機などの候補を破って採用が決定、２００型を確定１３機とオプション７機の計２０機を発注、最初の機体は１９９１年２月に到着、オールモノクラス１６６席の仕様で翌３月から東京〜山形線に投入されました。
　その後、エアーニッポンとの共通事業機となった本機にはＡＮＡ塗装機の他、ＡＮＫ塗装機も登場、路線の拡充にあわせて２００３年までの１２年間に大量２８機が導入されました。
　しかし全日空グループとして中型機はボーイング７８７シリーズ、小型機についてはボーイング７３７ＮＧシリーズに機種を集約する方針が示された結果、２００５年度から本機の売却が計画されています。

　一方で新北九州空港開港にあわせて東京〜北九州間を結ぶ新興航空会社スターフライヤーは使用機として新造の本機３機の発注を決定、モノクラス１４４席というかなり余裕のある座席配置が売りで待望の１号機は２００５年１２月に到着、残る２機も２００６年３月までに到着予定となっています。

エアバスＡ３２０　諸元 （１）全日空　エアバスＡ３２０−２１１ （２）スターフライヤー　エアバスＡ３２０−２１４ 特記のないものは共通
項目	データ
全長：	３７．５７ｍ
全幅：	３４．１０ｍ
全高：	１１．７６ｍ
最大離陸重量：	（１）６７．０ｔ （２）７７．０ｔ
エンジン：	ＣＦＭ＜ＣＦＭ５６−５−Ａ１＞ 推力１１，３４０ｋｇ×２基
巡航速度：	８４０ｋｍ
航続距離：	（１）２３８０ｋｍ （２）５５００ｋｍ
乗員／乗客：	（１）３人／１６６人 （２）２人／１４４人
展示室 当館で展示しておりますエアバスＡ３２０型機についてご案内しております。
全日空 ２００型／２８機運航中（１９９１〜） エアバスＡ３２０−２００ （ＪＡ８３９２） 2006.1.7 羽田 エアバスＡ３２０−２００ （ＪＡ８３８４） 2006.1.7 羽田 エアーニッポン ※全日空との共通事業機 エアバスＡ３２０−２００ （ＪＡ８３９２） 2005.2.12 羽田 　 スターフライヤー ２００型／３機導入予定（２００５〜） エアバスＡ３２０−２００ （ＪＡ０１ＭＣ） 2005.1.29 羽田